前言：启盈策略
普京终于亲自出面，拍板把俄罗斯最核心的技术拿出来换合作。诚意有了，但结果恐怕不如预期。因为中国这几年已经彻底走上自主之路，技术体系和产业链都成型了。俄罗斯的“宝贝”，如今只能作为备份选择，不再是必需品。
十一年合作，从蜜月到分手
中俄宽体客机合作最初被寄予厚望。2012年，双方启动CR-929项目，原本目标明确：联合打造一款能与波音787、空客A350竞争的大型客机。
可惜，合作走着走着，变了味。俄罗斯一开始就不愿放权，要求整机设计必须由俄方主导，标准体系完全照搬自家模式，甚至连航电、导航、维护体系都坚持使用自己的设备。中国想推进全球化方案，他们却处处设防。
启盈策略
最离谱的是，俄方还硬推所谓“双版本”策略。一款飞机，要同时开发国际版和俄罗斯版，系统不完全兼容。结果是研发流程被拖得一团糟，进度、成本、管理全面失控。
这不是技术问题，是心态问题。俄罗斯既想通过中国市场挣钱，又怕中国技术崛起，处处留一手，导致合作缺乏信任。双方磨合十多年，到头来项目停摆。2023年，中俄宣布各自独立推进，中国转而主攻C-929，俄罗斯则继续折腾MS-21。这段合作从一开始就缺乏平等，结局早已注定。
制裁封死后路，俄罗斯被迫东望
俄乌冲突爆发后，西方的制裁像铁幕一样压下来，俄罗斯民航业几乎被一夜掐断。MS-21干线客机因为核心零部件被断供，国产化替代进展缓慢；SSJ新一代支线机直接停产。更糟糕的是，最关键的下一代大推力发动机PD-35，研发资金被大量抽走，进度冻结。原本希望凭PD-35跻身全球一流发动机俱乐部，现在梦想破灭。
俄罗斯国内市场太小启盈策略，无法消化这些高端产品的产能。如果没有外部订单，整个航发体系会迅速崩塌：人才流失、工厂停工、技术退化。对任何国家来说，这都是生死关头。
这时，普京亲自到工厂督战，并表态愿意向中国全面开放技术，包括复合材料机翼、尾翼结构和PD-26发动机。他希望通过打入C-929项目，换取生存空间。可以看出，这一次俄罗斯是真的着急了，也是真的愿意让步了。但这一步走得太晚，中国早已不再依赖别人。
“长江”系列起飞，中国动力体系成型
这十多年，中国没有停下脚步。自主航空发动机的布局一步一步铺开，已经形成完整体系。长江-1000A已经完成高空测试，即将替换C919上的进口发动机；长江-2000对标波音787和空客A350所用的大推力发动机，将成为C-929的核心动力；其他衍生型号也在同步研发，覆盖窄体机、宽体机和军用运输机。
这背后是中国巨大的产业投入。材料、工艺、仿真、测试，全链条国产化，连适航认证体系都已经独立建立。换句话说，中国不仅能造发动机，还能自己定义标准。这意味着任何外部技术都不再是不可替代的，合作是锦上添花，不是雪中送炭。
在这种情况下，PD-26只能作为一个选项，用来对标、借鉴、甚至作为临时补充。但它不会成为C-929的主力方案，更不可能影响中国的核心决策。
更重要的是，中国已经吸取教训。ARJ21和C919初期过度依赖外部供应商，曾被卡过脖子。这一切让中国下定决心，在C-929上全面掌控关键环节。如今，从航电、飞控到复材主翼，全部国产化推进，俄罗斯不再是必需合作方。
态度诚恳，格局已变
从技术上看，PD-26依旧有价值。俄罗斯在大型发动机领域积累深厚，整合能力强，某些工艺值得我们学习。对中国来说，研究PD-26能帮助我们完善技术储备，增加方案冗余。但这只是“锦上添花”，不影响大局。
普京这次的表态，说明俄罗斯终于意识到问题严重，愿意真正合作。这种态度值得肯定，但局势已经不同。过去，中俄是互补关系；如今，中国在技术和产业规模上已建立自主体系，不再受制于人。未来合作依然可以继续，但前提必须明确：平等、互利、可控。没有这一点，就不会有长期合作。
俄罗斯过去十年的保守与怀疑，让他们失去了最佳时机。当初如果早点放下架子，今天中俄可能已经打造出世界级的联合宽体客机品牌。可现实是启盈策略，中国走出了自己的路，俄罗斯只能在后面追赶。
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